Cuando los F-16 comenzaron a llegar a Ucrania, la atención se concentró sobre todo en su capacidad de combate: los misiles disponibles, la preparación de los pilotos, la integración con la defensa aérea y la posibilidad de enfrentarse a la aviación rusa. Dos años después de las primeras entregas, surge un nuevo desafío: mantener en condiciones de vuelo un número suficiente de aeronaves.
Un artículo de The Wall Street Journal publicado el 29 de septiembre puso cifras al problema. Según el diario estadounidense, alrededor de 15 F-16 ucranianos se encuentran actualmente en las instalaciones que Sabena Aerospace Engineering tiene en Bélgica, mientras que otros nueve permanecerían en tierra dentro de Ucrania a la espera de trabajos de mantenimiento. El medio añade que una inspección que en Estados Unidos suele requerir entre dos y seis semanas estaría demorando hasta diez semanas en Bélgica.
Actualmente, Ucrania emplea sus cazas dentro de un sistema de defensa aérea integrado por medios terrestres, aviación tripulada, helicópteros, grupos móviles y una cantidad creciente de drones interceptores.
El propio presidente Volodímir Zelenski señaló durante septiembre que los cazas y los helicópteros se usan de manera intensiva para proteger ciudades e infraestructura frente a los ataques rusos. Al mismo tiempo, el país sigue desarrollando sistemas específicos para interceptar drones de ataque, incluidos modelos capaces de hacer frente a variantes del Shahed propulsadas por motores a reacción.
El uso de cazas contra vehículos aéreos no tripulados plantea una cuestión de asignación de recursos. Ucrania debe responder a ataques que combinan drones, misiles de crucero y misiles balísticos, cada uno de los cuales impone exigencias distintas a la defensa aérea.
Los F-16 amplían las posibilidades de interceptar determinados blancos y alivian la presión sobre los sistemas terrestres, que deben reservar parte de sus interceptores para amenazas de mayor complejidad. En paralelo, el Ministerio de Defensa ucraniano avanza en el desarrollo de una capa de interceptores no tripulados de menor costo. El JEDI Shahed Hunter, por ejemplo, fue autorizado para uso operacional durante 2026 y puede operar integrado con información proveniente de radares. Ucrania también ha probado sistemas capaces de automatizar gran parte de la secuencia de interceptación.
Reuters informó el 29 de septiembre que Bélgica transferirá otros tres F-16 a Ucrania antes de que finalice 2026. Zelenski indicó, además, que el país había recibido recientemente municiones para estos aviones provenientes de Bélgica, España y otros aliados. Sin embargo, la incorporación de nuevas aeronaves también incrementa las necesidades de mantenimiento, motores, componentes, personal especializado y capacidad industrial.
Una parte importante del sostenimiento de los F-16 ucranianos se encuentra fuera del país.
En enero de 2026, el Departamento de Defensa de Estados Unidos adjudicó a Sabena Aerospace Engineering un contrato de aproximadamente 235 millones de dólares para apoyar la flota ucraniana. El acuerdo comprende mantenimiento intermedio y de depósito, modificaciones, sostenimiento, administración de material y trabajos relacionados con los motores Pratt & Whitney F100. Su ejecución se extiende hasta enero de 2029 y las tareas se realizan en Bélgica.
Sabena no es un actor nuevo en el ecosistema europeo del F-16. La empresa asegura contar con más de cincuenta años de experiencia trabajando con el modelo y dispone desde 2021 del European F-16 Center of Excellence. Sus capacidades incluyen mantenimiento de célula, reparaciones estructurales, reacondicionamiento de alas, componentes, modificaciones, gestión de repuestos y recuperación de aeronaves.
En julio de este año, Sabena Engineering y Lockheed Martin firmaron además una carta de intención destinada a ampliar la cooperación regional en el sostenimiento del F-16, incluidas las versiones Block 70/72. El objetivo declarado por ambas compañías es aumentar la disponibilidad de las flotas y desarrollar capacidad regional para mantenerlas a lo largo de su ciclo de vida, aunque el problema parece estar en la capacidad disponible frente al volumen y las características del trabajo requerido.
Un video difundido por OSINTtechnical muestra a un F-16AM de la Fuerza Aérea Ucraniana despegando desde Bélgica tras completar trabajos de mantenimiento a nivel de depósito.
Las primeras señales del problema aparecieron con los F-16 noruegos. En abril de 2026 se supo que seis aparatos provenientes de Noruega todavía permanecían en las instalaciones de Sabena. Dos habían sido utilizados previamente para entrenar pilotos ucranianos en Dinamarca, y los cuatro restantes habían llegado desmontados durante 2025, por lo que requerían trabajos considerablemente mayores antes de quedar disponibles.
El ministro de Defensa de Noruega, Tore O. Sandvik, confirmó en esa ocasión que las aeronaves estaban siendo preparadas en Bélgica y explicó que Ucrania, en coordinación con los países donantes, establecía las prioridades de trabajo en Sabena. Esas prioridades debían repartirse entre la preparación de aviones nuevos y el mantenimiento de los que ya estaban siendo utilizados, pero el mismo centro industrial debe atender aeronaves procedentes de distintos inventarios europeos, algunas de ellas necesitadas de trabajos de recuperación, mientras sostiene los F-16 que Ucrania ya emplea en combate.
Cada avión que ingresa al sistema de mantenimiento ocupa instalaciones, personal y recursos durante un período determinado. Si la entrada de aeronaves supera la capacidad de procesamiento, comienza a formarse una cola. En una flota relativamente pequeña, esa acumulación puede afectar con rapidez el número de cazas disponibles.
Un inventario de aeronaves de combate no representa la cantidad de aviones que una fuerza aérea puede emplear en una operación.
En cualquier flota existe una fracción sometida a inspecciones programadas, mantenimiento correctivo, trabajos sobre motores o reparación de componentes. En tiempos de paz, esos ciclos pueden administrarse para mantener un nivel determinado de disponibilidad, pero una guerra introduce variables adicionales.
Las aeronaves acumulan horas de vuelo con rapidez, las misiones se repiten, aparecen fallas no programadas y aumenta el consumo de componentes. Al mismo tiempo, los trabajos de mayor profundidad deben realizarse fuera del territorio ucraniano, lo que incorpora el transporte y la coordinación internacional al ciclo de sostenimiento.
Según The Wall Street Journal, Sabena sostiene que cuenta con suficientes técnicos y trabaja para reducir los tiempos de mantenimiento. El periódico menciona también otros posibles factores vinculados a la disponibilidad de componentes y repuestos, aunque con la información disponible no es posible establecer cuánto corresponde a cada uno de esos elementos.
Sí existen antecedentes que muestran presión sobre el sistema. Las demoras conocidas durante 2026 con las aeronaves noruegas y la cantidad de F-16 que actualmente se encontrarían en Bélgica apuntan a una infraestructura que debe absorber de manera simultánea trabajos de recuperación, mantenimiento y preparación de nuevos aviones.
Un F-16 puede figurar formalmente dentro del inventario ucraniano y permanecer durante semanas fuera de la línea de vuelo. Para el comandante que debe organizar las operaciones del día siguiente, esa diferencia es fundamental.
Esa situación también explica por qué las necesidades asociadas al F-16 se han ampliado progresivamente hacia áreas menos visibles que la transferencia inicial de aeronaves.
Estados Unidos autorizó durante 2025 un paquete de 310,5 millones de dólares vinculado al mantenimiento y al entrenamiento para los F-16 ucranianos. En enero de este año llegó el contrato de 235 millones de dólares con Sabena para el sostenimiento de largo plazo, y a ello se suma el desarrollo de capacidades europeas para formar personal técnico ucraniano. La intención era construir una estructura capaz de sostener el sistema de armas durante varios años, pero el proceso necesita tiempo.
Los países que operan el F-16 desde hace décadas disponen de técnicos experimentados, talleres, cadenas logísticas, documentación, herramientas, bancos de prueba, existencias de componentes y procedimientos desarrollados durante años. Ucrania, en cambio, comenzó a incorporar el avión mientras combatía una guerra de alta intensidad y dependió desde el comienzo de una red multinacional para buena parte de ese apoyo.
Una de las imágenes que acompaña esta información muestra un F-16 de la FACH, actualizado por ENAER.
Las cifras de inventario sirven para conocer el tamaño de una flota, pero la capacidad de combate diaria depende también de la proporción de aeronaves disponibles, de la rapidez con que un avión puede regresar al servicio después de una falla y de la posibilidad de absorber inspecciones mayores sin reducir en exceso la línea de vuelo.
La incorporación de más aviones puede aliviar parte de esa presión. Bélgica entregará tres F-16 adicionales antes de terminar el año y otros países europeos han aportado aeronaves, repuestos, entrenamiento y soporte. Sin embargo, cada incorporación entra a la misma cadena logística que debe mantener en funcionamiento al resto de la flota.
La cantidad de aeronaves transferidas seguirá siendo un dato relevante, pero igualmente importante será conocer cuánto tarda el sistema de mantenimiento en devolverlas a la línea de vuelo, qué capacidad puede desarrollarse dentro de Ucrania y cuánto trabajo seguirá dependiendo de instalaciones europeas.
En una guerra donde la defensa aérea opera prácticamente todos los días, el sostenimiento forma parte directa de la capacidad de combate. El número decisivo para una operación determinada será siempre el de los aviones disponibles para volar.
Javier – La Trinchera CHILE®
Con Información de latrinchera.cl
