Viejas Glorias de CASA relacionadas con el Aviocar se reúnen en Madrid.

«Viejas Glorias de CASA»,

así se han autodenominado, se han reunido en Madrid para disfrutar de un almuerzo que reunió a miembros de distintos niveles, la mayoría ya en retiro feliz, de la empresa pioneira en la industria aeronáutica española. Estas destacadas figuras, protagonistas de los momentos clave de CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.), contribuyeron a que la división española de Airbus Defence and Space se beneficie hoy, un cuarto de siglo después de su integración en EADS.

El sentido orgullo nacional y las capacidades de quienes posicionaron a España entre los principales fabricantes de aeronaves del mundo resuena en todos los presentes en este almuerzo, 70 veteranos que, como aquellos que dejaron las armas tras cumplir años de misión en un escenario que ha desaparecido, se sienten orgullosos de su legado.

CASA representó más de 75 años de innovación y contribuciones tecnológicas esenciales en la industria aeronáutica y militar española, marcando el inicio y crecimiento de una empresa que dio vida a proyectos pioneros y cuya capacidad de innovación transformó el sector.

De aquella CASA perduran grandes legados para la Airbus actual, como el insigne C-295. Fue la cuna de aeronaves como el C-212 Aviocar, el C-101 Aviojet o el CN-235, aviones emblemáticos que forman parte de una historia que hoy se recuerda y celebra en Madrid por aquellos que contribuyeron a dejar una huella en la aeronáutica española: hitos irrepetibles.

El objetivo de reunir a todos aquellos que unieron fuerzas, codo a codo, para desarrollar y hacer exitoso el C-212 Aviocar, fue la esencia de este encuentro que juntó a estos 70 grandes y «Viejas Glorias», quienes, como recordó Luis González Pavón en sus palabras de bienvenida, fueron «compañeros de diversas categorías y responsabilidades dentro de la empresa, pero, al final, compañeros todos buscando un bien común».

Angola, 1986, una crónica de lo que aquella CASA era capaz

“El C-212 Aviocar número de serie 334, de la serie 200, y con matrícula T-404, un elemento clave de la historia, fue entregado el 21 de noviembre de 1985 y se destruyó en un accidente el 14 de junio de 1988. Fuimos asignados dos técnicos de asistencia técnica de CASA para el mantenimiento de los aviones entregados a Angola, un total de seis, durante los seis meses que estuvimos en esa nación. La vida en Luanda no fue fácil, ya que escaseaba lo más esencial, especialmente la comida, pero nos adaptamos como pudimos.

Un día, nos informaron que un avión, el T-404 en particular, había aterrizado de emergencia debido a un fallo en uno de los motores. Era necesario cambiar el motor para que el avión pudiera regresar. No sé por qué razón, pero a mi compañero le tocó ir a realizar la operación.

De hecho, no teníamos ninguna obligación de salir de la capital, Luanda, según el contrato entre CASA y la FAPA, pero el deber nos llamaba. Así que, aunque no era nuestra guerra, no había más remedio que actuar. Se organizó otro avión para llevar todo lo necesario, junto con un equipo de cuatro mecánicos y nuestro hombre para supervisar el cambio de motor.

El vuelo con el motor de repuesto y el equipo se realizó a una altitud de 17,000 pies (aproximadamente 5,500 metros) para evitar la artillería enemiga, usando oxígeno para respirar, como era común. Despegó al día siguiente, antes del amanecer, con dirección a Luacano. Casi cuatro horas después, aterrizó en una calle lo suficientemente ancha en medio del pueblo, facilitando un aterrizaje exitoso; era marzo de 1986. El pueblo estaba rodeado de tropas enemigas, mantenidas a distancia por el ejército gubernamental, así que, aunque se oían los disparos y el estruendo de ametralladoras, en ese momento nos sentíamos relativamente seguros.

Una vez detenidos los motores, se presentó el comandante de aquel puesto y, sin mucha consideración, nos indicó que el avión recién llegado debía marcharse de inmediato. Teníamos que completar nuestro trabajo antes del anochecer, ya que no podía garantizar nuestra seguridad. Así que el otro avión se retiró, acordando que volvería en cuatro horas con una tripulación adicional para hacerse cargo del avión averiado después del cambio de motor. Para realizar la operación, solo contábamos con un camión que usábamos como plataforma, y con un palo grueso, logramos bajar y subir el motor. La hélice la movimos a mano, con el esfuerzo de cuatro hombres, y conseguimos terminar antes de las cuatro horas estimadas. ¡Increíble! ¡Un cambio de motor! No imaginé que pudiéramos hacerlo así. Pero lo logramos.

Llegó el momento de irnos, y los disparos aumentaban en intensidad. El comandante nos urgía a escapar; teníamos que irnos ya, pero el otro avión no llegaba y finalmente se nos comunicó que no vendría más, ya que tuvo que ir a Luanda para otra misión, dejándonos atrás. Me sentí desesperado y furioso, pero no había nada que pudiera hacer, solo esperar.

Un civil que viajaba con nosotros, un piloto de avionetas, me propuso, si me atrevía a manejar los motores, él se encargaría de los controles de vuelo. Reflexioné un instante. Si íbamos a morir, prefería morir volando el avión, no en manos de la UNITA. Así que le dije que sí, que nos fuéramos; ninguno de los otros quiso acompañarnos. Planificamos el despegue, yo me ocuparía de los motores y él de los controles de vuelo.

Con las ideas más o menos claras, puse en marcha los motores y, tras realizar las pruebas para verificar la potencia y otros parámetros de motor, comenzamos el despegue, contándole las velocidades que alcanzábamos hasta llegar a la rotación, momento en que el «piloto» tiró de la columna de mando, y el avión despegó suavemente, dejando una nube de polvo tras de sí.

No podía creer que habíamos despegado, que habíamos hecho tal cosa; parecía un sueño, pero así fue. Lo que puede lograr la voluntad cuando se está en peligro. Alcanzamos la misma altitud que traíamos, 17,000 pies. La noche avanzaba y no teníamos comunicación, pues la frecuencia de radio estaba ocupada por helicópteros que atacaban posiciones enemigas, así que decidimos no usarla. Reflexionaba sobre lo que teníamos al frente, preguntándome si este hombre podría orientarnos para llegar a la base. Pero ya era tarde para arrepentimientos, así que me enfoqué en los motores y en esperar el momento adecuado para aterrizar.

Después de una hora y media de vuelo, avistamos el aeropuerto entre dos luces; el ocaso se acercaba y me preocupaba que la noche nos sorprendiera sin un lugar seguro para aterrizar. Hicimos una pasada por encima de la pista y luego la dirigimos para realizar un aterrizaje largo. Ajusté los motores a máxima RPM y bajé los flaps 1/4. Finalmente, aterrizamos con algunos pequeños rebotes, dirigiéndonos hacia la torre, detuvimos los motores mientras soltaba el aire de mis pulmones con gran alivio. Quería besar el suelo en el que estábamos pisando; nos abrazamos, agradecidos por la suerte que tuvimos y por todo lo que habíamos logrado.”