Durante años, el reemplazo del F-5 de la Fuerza Aérea de Chile fue motivo de especulación constante. Diversos modelos como el FA-50, Gripen, F-16, Rafale, Eurofighter y F-35 fueron considerados potencialmente, bastando una visita de fabricantes a FIDAE para que alguno se transformara en candidato.
La situación comienza a ordenarse porque la propia Fuerza Aérea Chilena entrega información significativamente más clara que cualquier catálogo comercial.
En la ceremonia conmemorativa de los cincuenta años del F-5, el comandante en jefe, General del Aire Hugo Rodríguez, señaló que la transición hacia una aeronave de nueva generación deberá incorporar sensores, conectividad, fusión de información y supervivencia dentro de una arquitectura operacional capaz de generar superioridad en ambientes disputados. Además enfatizó que no se trata únicamente de introducir otro avión, sino de transformar la forma de concebir y ejercer el poder aéreo.
Posteriormente, el director de Planificación y Doctrina, general Milton Zablah, fue más específico: el proyecto busca una línea de quinta generación, inmediatamente superior a los F-16 actualmente en servicio. Aclaró que no necesariamente se evalúa un avión en particular, sino un avión de quinta generación. Asimismo, precisó que se busca reemplazar una capacidad, no necesariamente cada F-5 con otra unidad.
Esto modifica considerablemente el análisis.
Aparentemente queda descartada la idea de un entrenador avanzado como solución central. Si bien un LIFT puede cumplir funciones valiosas con radar moderno, misiles BVR y enlaces de datos, el lenguaje de la FACh apunta hacia otra categoría: un caza de primera línea diseñado para sobrevivir y producir efectos en un espacio aéreo tecnológicamente disputado.
Conviene explicar qué significa quinta generación en este contexto, evitando que se convierta en una simple etiqueta comercial.
La diferencia no radica únicamente en velocidad, maniobrabilidad o alcance del radar. Un caza avanzado de cuarta generación puede ser extraordinariamente peligroso. La ruptura está en combinar baja observabilidad, sensores, guerra electrónica, procesamiento de datos y conectividad de manera que el piloto reciba una imagen integrada del campo de batalla antes que su adversario.
Ejercicios realizados por Estados Unidos y sus aliados proporcionan una idea de la magnitud de este cambio.
En Red Flag 17-1, la USAF informó que los F-35A alcanzaron una relación aproximada de veinte derribos simulados por cada pérdida. Esto no significa que un F-35 equivalga a veinte F-16, ya que Red Flag es una campaña compleja con fuerzas mixtas, guerra electrónica, defensas antiaéreas y distintos tipos de aeronaves. Sin embargo, el resultado demostró hasta qué punto una plataforma furtiva y altamente conectada podía alterar el funcionamiento conjunto de una fuerza aérea.
Red Flag 19-1 proporcionó un ejemplo aún más claro. Durante una misión sometida a intensa guerra electrónica, un piloto de F-35 recién egresado advirtió a un piloto con aproximadamente 3.000 horas de experiencia en un caza de cuarta generación sobre una amenaza directa. El piloto más joven eliminó posteriormente esa amenaza y obtuvo tres victorias adicionales durante la misión. No había surgido una generación de pilotos prodigiosos, sino que uno de los aviones entregaba a su tripulante una imagen mucho más completa de la situación.
Los australianos conocen bien esta diferencia. En 2014, el jefe de la Royal Australian Air Force, Air Marshal Geoff Brown, recordó su experiencia enfrentando tecnología furtiva estadounidense durante Red Flag con una expresión clara: «We basically were never in the fight» (Básicamente nunca estuvimos en la pelea). Años después, cuando Australia comenzó a emplear sus propios F-35 como adversarios durante Diamond Storm, la RAAF describió el cambio respecto del Hornet como un «generational step in difficulty» (salto generacional en dificultad).
Por ello lo señalado por Rodríguez y Zablah es relevante.
Si la FACh considera seriamente este tipo de combate, las alternativas comienzan a ordenarse.
El F-35A es la respuesta más evidente. Su baja observabilidad, fusión de sensores y capacidad para recopilar y distribuir información corresponden casi literalmente a las características descritas por la Fuerza Aérea. Zablah lo resumió de manera gráfica al llamarlo un «computador que básicamente tiene alas».
Sin embargo, el F-35 presenta consideraciones importantes.
El problema no es solamente el costo de adquisición, sino el costo de operación. Infraestructura, seguridad, software, repuestos, mantenimiento, capacitación y una cadena logística más exigente integran el sistema. En junio de este año, la oficina de auditoría del Congreso estadounidense informó que la disponibilidad de la flota F-35 descendió desde un 67% de aeronaves capaces de misión en 2021 a un 44% en 2025; la disponibilidad para todas las misiones disminuyó de 38% a 25%. El Pentágono destina miles de millones adicionales para corregir problemas de repuestos, mantenimiento y sostenimiento.
Para Chile este dato es importante. Una fuerza aérea pequeña no puede adquirir una capacidad extraordinaria que luego resulte demasiado cara para operar regularmente.
En este contexto reaparece el F-16.
La compra de unidades nuevas, eventualmente un Block 70, sería la solución con menor ruptura. Chile opera este sistema hace más de veinte años, posee infraestructura, técnicos, pilotos, doctrina y armamento asociados. La familia continúa modernizándose y el Block 70 ofrece AESA, aviónica actualizada y una plataforma conocida.
No produciría el salto doctrinal del F-35, pero permitiría algo siempre importante para una Fuerza Aérea: tener aviones disponibles en número suficiente.
Tampoco sería ajeno a la planificación histórica institucional. El proyecto Caza 2000 contemplaba originalmente una fuerza de 60 cazas multirrol para tres grupos de combate, aunque posteriormente las restricciones presupuestarias llevaron a una solución distinta. Esto no significa que 60 siga siendo hoy una cifra institucional, pero recuerda que la FACh siempre ha resuelto la tensión entre calidad y cantidad.
El Gripen E plantea una tercera opción. No es furtivo como el F-35, pero incorpora AESA, IRST, una arquitectura moderna de guerra electrónica y fuerte orientación hacia fusión de sensores y combate en red. Además, ya no es una abstracción sueca para Chile: Brasil lo produce y lo operó desde Cerro Moreno durante Salitre 2026, junto a F-16 chilenos y estadounidenses.
Su desafío será demostrar que esas capacidades satisfacen un requerimiento de quinta generación. Si la baja observabilidad resulta un requisito obligatorio, el margen se estrecha considerablemente. Si lo fundamental es obtener parte importante de esos efectos -fusión de datos y sensores, guerra electrónica, conectividad y capacidad BVR- a menor costo operativo, la discusión se vuelve más abierta.
¿Qué ocurre con el Rafale o Eurofighter?
Sin duda son aeronaves capaces. El problema para Chile es económico y logístico. Ambas obligarían a introducir una familia completamente nueva, bimotor, con motores, capacitación y cadenas de apoyo propias. Comparten parte importante del problema de absorción del F-35 sin ofrecer su principal diferencia cualitativa: la baja observabilidad estructural. Necesitarían presentar una ventaja operacional, económica o política muy importante para compensarlo.
Otro elemento a observar es lo que haga la industria cuando el requerimiento chileno adquiera forma definida.
Particularmente qué hará Estados Unidos.
Lockheed Martin fabrica las dos respuestas estadounidenses más obvias: F-16 Block 70 y F-35A.
Si Washington y Lockheed ofrecen principalmente el Block 70, será una señal de que interpretan el requerimiento como una modernización profunda dentro de la cuarta generación avanzada.
Si presentan ambos, significará que Chile probablemente continúa ponderando la disyuntiva clásica entre cantidad y salto tecnológico.
Pero si la propuesta estadounidense se concentra directamente en el F-35A, dejando al F-16 fuera del centro, sería una señal más reveladora. No determinaría por sí sola la decisión chilena -las ofertas estadounidenses dependen de autorizaciones políticas, FMS y consideraciones industriales-, pero permitiría inferir bastante sobre el nivel del requerimiento que recibió la industria.
Lo mismo ocurrirá con Saab y los fabricantes europeos. Sus propuestas dirán tanto sobre ellos como sobre Chile.
Hace cincuenta años, la llegada del F-5 introdujo a Chile en una nueva categoría de poder aéreo. Es difícil no advertir el paralelo histórico en las palabras que la Fuerza Aérea utiliza hoy.
Por tanto, la discusión ya no parece ser si conviene comprar un avión un poco mejor que el actual.
La pregunta es mucho más seria: qué tipo de capacidad aérea necesitará Chile para seguir siendo militarmente relevante en 2040 y 2050, y cuánto estamos dispuestos a pagar.
Aún falta tiempo para tener una respuesta.
Pero una cosa parece segura: FIDAE 2028, y especialmente FIDAE 2030, serán muy importantes en esta materia.
Con Información de latrinchera.cl
