En 2020, Argentina admitió ante su propio Congreso la libertad de navegación de una flota extranjera. El 2 de noviembre de 2026, Pablo Quirno defendió que ningún país puede obstruir el tránsito marítimo; días después reclamó un régimen de autorizaciones para buques con destino a las Malvinas. La respuesta de Chile fue categórica: no pedirá permiso para ejercer derechos de navegación amparados por el derecho internacional. El caso del Danstar revela el costo de aplicar principios generales con criterios que cambian según el destino de una operación comercial.
La anunciada reanudación de una ruta comercial entre Punta Arenas y las islas Malvinas, a cargo del buque chileno Danstar, volvió a situar al Atlántico Sur en el centro del debate estratégico. La carga proyectada, integrada por alimentos, materiales de construcción y suministros civiles, no presenta nada extraordinario por sí misma. Sin embargo, una sola operación mercante basta para reabrir una controversia sensible: ¿hasta dónde puede llegar la pretensión regulatoria de un Estado cuando el comercio de terceros toca una disputa de soberanía que permanece abierta? La respuesta no puede depender únicamente del puerto al que llega un buque. Exige precisar qué aguas atraviesa, qué tipo de navegación realiza, qué tratados resultan aplicables y dónde terminan las potestades del Estado ribereño.
Al 12 de noviembre de 2026 no hay constancia de que el Danstar haya sido detenido ni de un enfrentamiento naval provocado por su viaje. Solo existen declaraciones de autoridades, proyectos de restricción y una ruta comercial anunciada, y ninguno de esos elementos equivale a una interceptación o a la ejecución de una prohibición. En octubre, la propia Armada argentina desmintió versiones sobre una supuesta detención de buques. Esta precisión importa, porque un análisis de defensa pierde valor cuando confunde una posibilidad con un hecho consumado. Pero también sería insuficiente examinar cada declaración de manera aislada y pasar por alto la contradicción política y jurídica que empieza a dibujarse.
El 2 de noviembre, Pablo Quirno defendió en público la libertad de navegación en el contexto del Danstar: ningún país debería obstruir de forma arbitraria el tránsito marítimo. Pocos días después, al referirse a las naves que se dirigen a las Malvinas, sostuvo que existe un proceso de solicitud de autorización para atravesar determinadas aguas bajo jurisdicción argentina. No es un dato menor que una misma autoridad invoque primero un principio general y después insista en una condición administrativa vinculada al destino. Una controversia puede admitir matices jurídicos; lo que no admite es que esos matices sustituyan la obligación de explicar, con precisión, qué regla se pretende aplicar y por qué.
La respuesta chilena llegó el 11 de noviembre. El canciller Francisco Pérez Mackenna afirmó que Chile reconoce el derecho a la libre navegación y al paso inocente contemplados en los tratados y en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. “Los países no piden permiso”, declaró. El canciller recordó, además, que el ejercicio de esos derechos supone respetar las obligaciones correspondientes. No se trata, por lo tanto, de negar toda regulación marítima, sino de distinguir entre las reglas válidas de navegación y una autorización previa cuya exigibilidad tendría que demostrarse para ese itinerario concreto.
Existe, además, un antecedente argentino que obliga a examinar el asunto con mayor cuidado.
En junio de 2020, una consulta parlamentaria argentina abordó el tránsito de treinta pesqueros chinos desde el Atlántico hacia el Pacífico por el estrecho de Magallanes. La respuesta oficial del Ministerio de Seguridad fue explícita: las embarcaciones navegaban sin realizar faenas de pesca y su desplazamiento correspondía al ejercicio de derechos reconocidos por la Convención sobre el Derecho del Mar. El propio Gobierno argentino distinguió el paso inocente por el mar territorial del tránsito por la zona económica exclusiva, que no equivale a un mar territorial ampliado. No se trata de una interpretación chilena ni de una opinión de prensa: es una explicación entregada por Argentina a sus legisladores, frente a naves extranjeras cuyo desplazamiento había suscitado inquietudes de fiscalización.
El itinerario de esos pesqueros no es idéntico al del Danstar, y la libertad de tránsito no excluye obligaciones legítimas de seguridad, identificación o protección ambiental. Aun así, la comparación plantea una exigencia de coherencia: si el derecho de navegación se reconoce cuando los buques cruzan hacia el Pacífico, no puede restringirse sin una base jurídica precisa solo porque otros se dirijan a un territorio cuya soberanía está en disputa. El destino comercial no convierte por sí solo un paso lícito en uno sujeto a permiso.
El Estrecho de Magallanes no es una concesión
El artículo 10 del Tratado de Paz y Amistad de 1984 delimitó la entrada oriental del Estrecho de Magallanes, entre Punta Dungeness y el cabo Espíritu Santo, y reafirmó su régimen de libre navegación, establecido en el Tratado de 1881. Argentina se comprometió, además, a mantener expedita la navegación de buques de todas las banderas a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho. Esa disposición no puede reducirse a una mera gentileza diplomática.
Tampoco corresponde exagerar su alcance. El tratado no convirtió en chileno un corredor marítimo continuo hasta las Malvinas ni desplazó las competencias que el derecho internacional reconoce a otros Estados. Precisamente por eso importa identificar el espacio en que navega una embarcación, la naturaleza de su tránsito y la disposición internacional aplicable. Exigir ese rigor no debilita la posición chilena: la fortalece.
Jurisdicción marítima no significa soberanía ilimitada
La Convención sobre el Derecho del Mar distingue entre mar territorial y zona económica exclusiva. En el primero, la soberanía del Estado ribereño está sujeta, entre otras obligaciones, al régimen de paso inocente de los buques extranjeros. En la segunda, el Estado tiene derechos soberanos sobre los recursos y competencias delimitadas, pero no soberanía plena sobre toda actividad marítima. Los demás Estados conservan libertades de navegación conforme al artículo 58.
Por esa razón es equivocado representar las doscientas millas de zona económica exclusiva como si fueran mar territorial. Y también lo sería afirmar que cualquier buque con rumbo a una localidad políticamente controvertida adquiere automáticamente un estatuto de navegación prohibida.
La memoria del extremo austral
Chile y Argentina conocen el costo de las interpretaciones irreconciliables. La crisis del Beagle, tras la declaración argentina de nulidad del laudo arbitral de 1977, llevó a ambos países al borde de un conflicto y terminó encaminándose mediante la mediación papal y el Tratado de 1984. En 2021 reaparecieron discrepancias sobre la plataforma continental austral; en 2024, Argentina reconoció un error material en el emplazamiento de instalaciones próximas al Hito 1 de Tierra del Fuego. No son controversias equivalentes y sería inexacto presentarlas como pruebas de una misma infracción jurídica; sin embargo, recuerdan por qué la prudencia no debe confundirse con pasividad ni la firmeza con improvisación. Los límites importan, y los tratados también. Un Estado serio defiende su interpretación con argumentos verificables y se prepara para responder a través de los canales diplomáticos y jurídicos disponibles.
Defensa, disuasión y prudencia estratégica
Algunos han planteado la posibilidad de una escolta naval chilena. La presencia de un buque de guerra no alteraría por sí sola los derechos de navegación del Danstar ni autorizaría el uso de la fuerza para resolver una diferencia interpretativa. Según sus circunstancias, podría representar observación o una señal de presencia estatal; también elevaría el riesgo de errores de cálculo si se actuara sin un objetivo definido. La defensa de los intereses marítimos comienza antes de desplegar una unidad: conocimiento de la derrota, asesoría jurídica, coordinación diplomática, conciencia situacional y canales capaces de prevenir una escalada. Esa preparación debe ser firme precisamente porque el Tratado de 1984 compromete a ambas partes con la solución pacífica de sus controversias.
La prueba de la buena vecindad
Chile puede mantener su postura histórica respecto de la cuestión de las Malvinas y, al mismo tiempo, exigir respeto por los derechos de su marina mercante. Argentina puede sostener su reivindicación sobre el archipiélago, pero esa reivindicación no resuelve por sí sola qué restricciones al tránsito de terceros son compatibles con sus obligaciones internacionales. La coherencia no se demuestra con declaraciones abstractas sobre la libre navegación, sino aplicando criterios verificables a situaciones concretas, incluso cuando el destino de la carga resulte políticamente incómodo. El Danstar no necesita desencadenar una crisis naval para constituir un asunto estratégico: basta con observar cómo una operación de abastecimiento civil reabre debates de soberanía, jurisdicción y transporte marítimo, mientras dos gobiernos interpretan públicamente los límites del tránsito. Es justamente ahí donde una política exterior responsable debe combinar serenidad, claridad jurídica y la disposición efectiva de defender los derechos de Chile.
El derecho internacional vale cuando limita las decisiones unilaterales, no únicamente cuando coincide con las preferencias de un Estado. La buena vecindad no consiste en evitar los desacuerdos ni en aceptar exigencias por simple prudencia diplomática, sino en resolverlos sin convertir principios universales en reglas selectivas. Si Argentina los invoca para asegurar la libre navegación de buques extranjeros, corresponde explicar por qué una ruta comercial chilena recibiría un tratamiento diferente. Y si existe una razón jurídicamente válida, debe exponerse con el mismo rigor con que se exigió respeto por el tránsito de otros.
Fuentes y documentación
1. BioBioChile, 2 de noviembre de 2026: declaraciones iniciales de Pablo Quirno. Consultar fuente
2. Emol, 11 de noviembre de 2026: nueva posición de Quirno y respuesta chilena. Consultar fuente
3. BioBioChile, 11 de noviembre de 2026: Cancillería de Chile sobre el paso inocente. Consultar fuente
4. Jefatura de Gabinete de Ministros de Argentina, informe al Congreso, pregunta N.º 149 (2020): tránsito de treinta pesqueros chinos y reconocimiento del paso inocente y la libertad de navegación. Consultar documento oficial
5. Armada Argentina, gacetilla de prensa N.º 8, 16 de octubre de 2026. Consultar fuente
6. Tratado de Paz y Amistad Chile–Argentina de 1984, artículo 10. Consultar fuente
7. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, artículos 17–19 y 58. Consultar fuente
8. Cancillería Argentina, antecedentes del Hito 1, junio de 2024. Consultar fuente
9. Cancillería Argentina, antecedentes sobre plataforma continental, agosto de 2021. Consultar fuente
Sobre el autor
José Alejandro Naredo Moya es Suboficial Mayor del Ejército de Chile (R), con más de 35 años de trayectoria en conducción de unidades, planificación y seguridad, y dos despliegues en la Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH). Es Ingeniero en Administración con mención en Seguridad Privada, y posee un Máster en Gobierno y Gestión Pública y un Máster en Gestión y Reducción del Riesgo de Desastres, ambos de ITAE (España). Cuenta con diplomados en Conducción Estratégica de Personas, Gestión Pública, Seguridad y Criminología, entre otros; certificaciones internacionales SRMP (Security Risk Management Professional) de INSSA en los niveles Nacional y Regional, y formación en resiliencia y gestión de riesgos mediante UNITAR, UNDRR, OMS y DisasterReady. Su formación militar comprende el título de Técnico de Nivel Superior y de Instructor de Caballería Blindada, además de cursos institucionales de Cartografía e Inteligencia de Imágenes, Derecho Internacional de los Conflictos Armados (DICA), Prevención de Riesgos en la Instrucción para el Combate, Probidad y Transparencia en la Función Militar y Operaciones de Paz, incluyendo formación impartida por el Centro Conjunto para Operaciones de Paz de Chile (CECOPAC).
Con Información de revistaseguridad.cl
